La Secretaría de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México detectó tres principales problemas en el sistema de movilidad como la fragmentación institucional y de los distintos sistemas de movilidad; Ineficiencias y abandono de la infraestructura y servicios de transporte público, no motorizado y carga; e Inequidad en los tiempos de traslado y condiciones de viaje.
A estos problemas se le deben sumar los efectos derivados de la crisis sanitaria generada por el Covid-19.
Las principales problemáticas, antes mencionadas, se identificaron mediante un diagnóstico de la dinámica de movilidad, y un proceso de participación ciudadana estructurado a partir de metodologías multi sector.
En los últimos años han existido avances para el impulso de la movilidad sustentable en la Ciudad de México, acompañados de la creación de nuevos marcos normativos; sin embargo, no han resuelto los problemas de coordinación y fragmentación institucional que impiden establecer una política de movilidad integral en la ciudad.
Esto ha ocasionado una ineficiente planeación y gestión de las redes de infraestructura y de los distintos modos y servicios, públicos y privados, que circulan en ellas.
El sector movilidad de la administración pública en la Ciudad de México está compuesto por la Secretaría de Movilidad, un órgano desconcentrado, tres empresas públicas de transporte con administración independiente y un sistema público de bicicletas.
A ello se debe sumar el sistema de parquímetros, operado por EcoParq. Sin embargo, aún la integración operativa y física es limitada entre los organismos públicos de transporte y entre los concesionarios privados de transporte público.
La falta de integración se ha traducido en fenómenos que dificultan los viajes cotidianos y generan desigualdad en el acceso a la ciudad. Las zonas centrales de la Ciudad de México cuentan con mayor cobertura de la red de transporte público estructurado, por el contrario, en la mayor parte de la ciudad y su zona conurbada esta cobertura es menor.
En consecuencia, en las zonas centrales hay una menor cantidad de viajes multimodales en comparación con los unimodales, sobre todo los realizados en automóvil particular.
Mientras que fuera de las zonas centrales se realizan una mayor cantidad de viajes multimodales, estas diferencias resultan en desigualdades en la movilidad, en el centro los traslados son directos, de menor duración y costo, mientras que en la mayor parte de la ciudad y su periferia los traslados son discontinuos, con tiempos de espera entre tramos, lo que implica mayor tiempo de viaje total y, por lo tanto, mayores costos.
En el caso de los viajes al trabajo, que son el principal motivo de traslado; más del 85 por ciento del total de viajes en transporte público son multimodales y al menos 92 por ciento incluyen un tramo en transporte concesionado.
Para subsanar dichos problemas de fragmentación, durante 2019 la Secretaría de Movilidad llevó a cabo tres acciones. La primera fue fusionar al Organismo Regulador de Transporte (ORT) y a los Centros de Transferencia Modal (Cetram). La segunda, fue incorporar e integrar la política pública de movilidad en bicicleta con la conformación de la nueva Dirección General de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sustentable (DGSVSMUS).
Finalmente, la tercera fue crear la Dirección General de Coordinación de Organismos Públicos y Proyectos Estratégicos (DGCOPPE) con la que se coordinó la imagen unificada del sistema de movilidad y la instalación del Comité del Sistema Integrado de Transporte (SIT), así como la creación de una tarjeta integrada de transporte.
Si bien con estas iniciativas se han logrado avances significativos durante el primer año de la presente administración, aún se requieren más pasos para lograr una transformación total.
Respecto a la movilidad activa y la micromovilidad, además del sistema público de bicicletas Ecobici que brinda aproximadamente 30 mil viajes diarios, en la Ciudad de México operan otros servicios que cubren viajes de distancias cortas.
Por un lado, hay servicios formales que operan en la zona central de la ciudad que se regularon en 2019 y aún están en proceso de integración al sistema de movilidad.
Además, hay un gran sector de servicios de transporte individual de pasajeros en bicitaxis, mototaxis y golfitaxis que operan en las periferias de la ciudad que no han sido integrados formalmente a la planeación de la movilidad, aún cuando atienden 110 mil viajes diarios y son usados mayoritariamente por mujeres que realizan viajes con motivo de cuidado y de conexión con el sistema de transporte.
Respecto a la infraestructura ciclista, esta se forma de tramos discontinuos, que no están ligados al transporte público y no conectan con las periferias.
También hay poca integración entre los sistemas de gestión de tránsito de la Secretaría de Seguridad Ciudadana a cargo del sistema de semáforos y de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) responsable del sistema de señalamientos viales.
En el caso de los sistemas de parquímetros, aunque a la par de EcoParq opera un sistema a cargo de Servicios Metropolitanos (Servimet), sus respectivos esquemas de financiamiento y operación no se encuentran homologados.
Por otro lado, en el caso del transporte de carga pesada y de última milla, no se ha instrumentado una política orientada a mejorar el sistema logístico de la ciudad, a pesar de haber sido establecida como uno de los Ejes del Programa Integral de Movilidad (PIM 2013-2018).
De forma similar, el servicio de transporte público colectivo concesionado presenta un problema de fragmentación, ya que no opera como un sistema ordenado, a pesar de ser el servicio más importante.
El 39 por ciento de los viajes en la Zona Metropolitana Del Valle de México con origen o destino en la Ciudad de México se llevan a cabo en colectivos y/o autobuses en al menos uno de sus tramos.
Este sistema está compuesto por 97 rutas, con mil 47 servicios que operan de forma desorganizada, situación derivada de títulos de concesión que no establecieron en su momento condiciones mínimas de operación, coordinación y planeación para los concesionarios de las rutas.
Con el establecimiento del ORT y la conformación de 23 corredores concesionados, se ha avanzado en la transición del esquema hombre-camión a un esquema empresarial, que permite mejoras en las condiciones laborales de las personas conductoras y en la prestación del servicio de transporte de pasajeros.
Aunado a lo anterior, ha habido una fragmentación intersectorial, ya que la política de movilidad no está coordinada con políticas y programas de ocupación territorial y usos de suelo, que definen el patrón de viajes de una ciudad.
El área construida o la mancha urbana ha desbordado los límites administrativos y metropolitanos hacia distancias cada vez más lejanas.
Los municipios de la periferia siguen creciendo a una velocidad mayor que las alcaldías en la Ciudad de México. Los municipios han tenido tasas de crecimiento anual de 2 a 4 o mayor, que en el periodo de 1990 a 2020, muy por encima del promedio de crecimiento de -8 a 0 de las zonas centrales.
La descoordinación intersectorial también tiene su correlato a nivel metropolitano, donde no existe una visión que integre planeación, gestión y control de infraestructura, así como servicios de transporte.
Por lo que este modelo de crecimiento representa una presión para la provisión de servicios de movilidad para quienes transitan y realizan viajes de escala metropolitana.
La mayor cantidad de viajes de características metropolitanas involucra principalmente a la red del STC Metro y a los Cetram, esta infraestructura y equipamiento conectan la metrópoli, de acuerdo con datos de la EOD 2017, aproximadamente 47 por ciento de los viajes que incluyen el Metro son de tipo metropolitano y foráneo; además, 47 por ciento de estos viajes se concentran en sólo seis Cetram.
De acuerdo con lo presentado, para poder integrar la movilidad, la administración actual irá más allá de la reestructuración institucional del sector.
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La nueva política tiene un fuerte componente de la integración física, operacional, de modo de pago, del fomento a la intermodalidad, de reforma del transporte público concesionado, así como una visión de la movilidad fuertemente ligada a políticas de desarrollo urbano, medio ambiente, infraestructura y desarrollo social de la Ciudad de México y su zona metropolitana.
El conjunto de estos elementos permitirá crear una verdadera movilidad integrada de la Ciudad de México.
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